Columna de archivos

COLUMNA

En 1975, dos décadas completas antes de que se prohibiera la publicidad impresa de productos de nicotina, la edición de febrero de la revista Cycle World incluía un anuncio de página completa en la contraportada de Camel Filter Cigarettes. "No son para todos", decía el anuncio, "pero podrían ser para ti".

por Kent Taylor

Ese mismo mensaje también podría haberse impreso en la portada de la revista, que presentaba el nuevo Suzuki RE5 de 500 cc, un peso pesado con motor rotativo que la compañía anunciaba como "la máquina de turismo más suave jamás fabricada". Algunas empresas, incluidas Yamaha y MZ, habían coqueteado con la idea de una motocicleta giratoria, pero solo Suzuki estaba lista para comprometerse con la relación. Después de más de cuatro años en la etapa de I+D, el RE5 finalmente llegó a las salas de exposición de los distribuidores, con una respuesta muy tibia.

La historia de fondo comienza con un ingeniero alemán llamado Felix Wankel. Wankel creía en muchas teorías (incluyendo, al menos brevemente, el nazismo), pero cuando se trataba de motores de combustión interna, miró el statu quo e imaginó un sistema más lineal. Mientras que un pistón bombea y empuja, el rotor del rotativo gira, al igual que lo hará la rueda trasera cuando finalmente reciba esa potencia. Era una idea mejor, razonó, y una con muchas menos partes móviles. Wankel patentó su diseño y el motor rotativo encontró un uso temprano en aplicaciones aeronáuticas, luego en automóviles (sobre todo en la serie Mazda RX) y finalmente en motocicletas como la Suzuki RE5.

Es comprensible que el ojo del motociclista exigente se sienta atraído por el RE5. El tanque y los paneles laterales "Fire Mist Orange" gritan la obsesión de la década de 1970 con colores llamativos y llamativos. La instrumentación está alojada en un cilindro colocado horizontalmente sobre el faro y los indicadores están protegidos por una cubierta translúcida contorneada; gire la llave de encendido y la cubierta se desliza hacia arriba y se abre, como el protector facial de un astronauta. Una luz trasera de diseño similar destaca la parte trasera, mientras que las carcasas pulidas del motor desvían su atención del radiador enormemente grande que el RE5 necesita para mantenerse fresco. Si el motor rotativo era de hecho el futuro de todas las cosas motorizadas, Suzuki logró que el resto del RE5 se viera como la pieza.

Cycle World no le hizo ningún favor al RE5 con su prueba inicial, lo sacó directamente de la caja y lo empujó de cabeza a una comparación de tres bicicletas. El nuevo Suzuki no probado se enfrentaría al venerable R90/6 de BMW, un turismo establecido con décadas de desarrollo a sus espaldas y al Z-1 900 de Kawasaki, que era el tipo más genial de la escuela a mediados de los años 70. La Suzuki, que regaló 400 cc a cada uno de sus oponentes, no pudo competir con la mejor moto de turismo de principios de los 70 o con uno de los modelos de producción más rápidos de la época (la Z-1 cronometró el cuarto de milla en 12,7 segundos ) y terminó último en la prueba de comparación. La revista chirrió que "el diseño revolucionario no siempre produce el mejor producto" y decretó que Suzuki puso "demasiado esfuerzo en el motor y descuidó las pequeñas necesidades".

¿Fue realmente una mala motocicleta? Al menos un propietario no lo cree así.

"Imagínate que estás sentado en una cuerda elástica", dice el entusiasta de RE5 Jess Stockwell. "Estírelo durante una milla y luego déjelo ir. ¡Esa es la experiencia que obtiene cuando conduce un RE5!"

Sin una risita ni un fragmento de autodesprecio, Stockwell se presenta a sí mismo como "la autoridad más importante del mundo en el Suzuki RE5". Stockwell, un abogado jubilado que vive en Tennessee, alguna vez fue propietario de aproximadamente 400 modelos RE5, que vendía partes y piezas en todo el mundo bajo el nombre comercial "Rotary Recycle". (Sin embargo, según él mismo admitió, Stockwell tomó el relevo tras el fallecimiento en 2017 del "Rey de todas las cosas RE5" original, un compañero llamado Sam Costanzo. Costanzo fue el fundador de "Rotary Recycle". Antes de eso , trabajó con Suzuki, ayudando a formar mecánicos en escuelas técnicas especiales dedicadas al funcionamiento interno del RE5).

La afinidad de Stockwell por el rotativo comenzó a principios de la década de 1980, cuando, a la edad de 19 años, compró su primer RE5. Un rotativo lleva a otro y él "los buscaba en los clasificados", dice. "Había ejemplos de bajo kilometraje que no funcionaban, algunos de ellos tenían menos de 2500 millas. Sabía cómo hacerlos funcionar de nuevo.

"La RE5 tiene altas revoluciones", dice Stockwell, "y necesitaban ser conducidas más como una de dos tiempos. Muchas de estas bicicletas simplemente se manejaron mal. Los propietarios las enumeraban como 'corrieron cuando estaban estacionadas' y algunas de ellas no. Tengo más de 2500 millas en el odómetro".

Si bien el diseño del motor Wankel es simple (esencialmente un eje, un rotor, el engranaje estacionario y el cilindro), el RE5 de Suzuki era complejo en casi todos los demás aspectos. "Optaron por el sistema de puertos periféricos", dice, "y eso fue parte del problema".

Más allá del motor, el carburador de dos etapas de Suzuki era un diseño brillante pero complejo, que requería no menos de cinco cables para impulsar el combustible/aire a través de su asombrosamente alto número de chorros: ¡14, para ser exactos!

Hubo otros problemas que enfrentaron los propietarios, incluido el precio minorista de $ 27 (en 1975) de la bujía NGK A-9 EFP especialmente diseñada. Además, muchos concesionarios de Suzuki no proporcionaron servicio ni reparaciones para el RE5. Según Stockwell, contar con un mecánico capacitado era un requisito previo para todos los distribuidores que deseaban llevar el RE5 a sus salas de exhibición.

"Un distribuidor me dijo 'eso no es un Suzuki'", recuerda Stockwell. "Pensó que construí esta motocicleta en mi propio garaje y luego le puse un emblema de Suzuki en el tanque".

Por desgracia, como muchas cosas en la vida, la historia de fondo y el equipaje desaparecen en los momentos de pasión y Stockwell afirma que, a pesar de las 525 libras regordetas de la bicicleta, andar en la RE5 es pura alegría.

"Arranca como una de dos tiempos, pero es suave y hace todo bien. Es una motocicleta estupenda y si le hiciste el mantenimiento, es a prueba de balas. Conozco una RE5 que ha recorrido más de 200,000 millas". "

El fallecimiento de RE5 no fue digno. Después de algunas revisiones de estilo menores, la compañía sacó el modelo de la línea a fines de 1977. Para 1980, los distribuidores que tenían la mala suerte de tener todavía modelos excedentes aceptaban casi todas las ofertas que podían obtener. El fundador de Rotary Recycle, Costanzo, compró tres modelos NOS en ese momento y pagó $ 2700 por las tres máquinas, solo un poco más que el MSRP de 1975 de $ 2475 por una bicicleta.

Las ventas totales estimadas para el Suzuki RE5 oscilan entre 6300 y 6500 unidades vendidas. En retrospectiva, no fue una mala motocicleta; simplemente no era una motocicleta mejor, al menos no notablemente mejor que las otras ofertas de mediados de los 70.

Como un cigarrillo Camel, simplemente no era para todos.CN